Großprojekte: Berlin, Hamburg, Stuttgart - Irgendwas ist immer

Zehntausende Besucher kamen am Sonnabend zum Flughafenfest in Schönefeld - ungeachtet des verschobenen Eröffnungstermins. (FOTO: DPA)

Zehntausende Besucher kamen am Sonnabend zum Flughafenfest in Schönefeld - ungeachtet des verschobenen Eröffnungstermins. (FOTO: DPA) 

Großflughafen Berlin

Nun wird der neue Flughafen für Berlin, Brandenburg und die ganze Welt erst drei Monate später fertig. Oder neun Monate, falls man den geplanten Eröffnungstermin von Ende Oktober 2011 heranzieht. Oder es wird ein Jahr daraus, sollte es bis zum Advent dauern, wie jetzt manch einer befürchtet, beziehungsweise werden es dann sogar fünf Jahre sein, sofern das Datum 2007 mitzählt, das zu Anfang einmal genannt worden war.

Elbphilharmonie Hamburg

Die jüngste Verschiebung wurde kurz nach Weihnachten verkündet: Ende 2011 teilte der Baukonzern Hochtief der kommunalen Realisierungsgesellschaft der Stadt Hamburg - kurz "ReGe" - mit, dass die Fertigstellung des Prestigeprojekts sich erneut um sieben Monate verschiebt. Mindestens bis November 2014 muss die Hafen-City nun auf ihre monumentale Konzerthalle, die Elbphilharmonie warten. Die Stadt und der Generalunternehmer verkehren längst hauptsächlich vor Gericht, die Baustelle steht still.

Bereits vor zwei Jahren sollten die Hamburger ihre schicke Philharmonie in Besitz nehmen. Ebenso aus den Fugen geraten wie der Zeitplan sind die Kosten. War in der Machbarkeitsstudie 2005 noch von 77 Millionen Euro Baupreis die Rede, musste sich die Stadt schon bei Vertragsabschluss Anfang 2007 auf eine Beteiligung von 114 Millionen Euro Steuergeldern einlassen. Schon ein gutes Jahr später stellte sich heraus, dass sich allein dieser Anteil fast verdreifachen würde. Inzwischen schätzen die Experten die Gesamtkosten eher auf knapp 500 Millionen Euro.

Stuttgart 21

Ein Blick auf die Zahlen der beförderten Passagiere pro Strecke erklärt schon vieles. Die Verbindung der Deutschen Bahn von Hamburg über Karlsruhe nach Basel ist ausgelastet, auch von Bremen über Hannover nach München reisen Millionen. Doch egal, ob heute oder 2015: Baden-Württembergs Hauptstadt Stuttgart liegt abseits der viel befahrenen Strecken. Trotzdem wird dort gerade am teuersten Bahnprojekt Deutschlands gebaut. Noch im Herbst 2010 diskutierte das Land über das Megaprojekt Stuttgart 21, für das der Haupt- zum Tiefbahnhof gemacht, die Bäume des Schlossparks gefällt und die Provinzstrecke nach Ulm neu gebaut werden soll. Für viele Stuttgarter waren das Problem die Bäume, die fallen sollten. Für viele Bahnexperten steckte der Skandal in der Unsinnigkeit einer Hochgeschwindigkeitstrasse in Randlage. Und Demokratie-Interessierte krittelten, dass eine Entscheider-Clique ein Mammutvorhaben beschließt und es, heikle Details verschleiernd, formal korrekt und vom Volk ungestört durch die Parlamentshinterzimmer hievt. Als die Stuttgarter protestierten, berief man sich auf feste Verträge.

Klar war auch, dass die Bahn die Kosten heruntergespielt hatte. Die Baden-Württemberger wählten zwar die einzigen Gegner, die Grünen, an die Regierung. In der folgenden Volksabstimmung entschieden sie aber, das Land solle seine Milliarden beisteuern. Mit der Bahn darf der Steuerzahler für die übrigen Kosten aufkommen.

Jüngst gab die Bahn nun zu, dass S 21 teurer und später fertig wird als zuletzt behauptet. Der Preis war von den 1995 veranschlagten 2,5 Milliarden ohnehin auf 3,07 Milliarden gestiegen, ohne dass eine Schaufel angefasst wurde. Im März räumte man nun ein, 4,3 Milliarden Euro zu brauchen und erst Ende 2020 fertig zu werden - ein Jahr später als noch zur Volksabstimmung vier Monate zuvor versprochen. Und der Ärger wird nicht enden, wenn der Bau dieses Jahr startet. Intern soll die Bahn längst von noch längerer Dauer und höheren Kosten ausgehen. Wer aber die Mehrkosten zahlen soll, ist völlig offen.

Toll Collect

An einem Dienstag im März 2003 stand Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe unter einer Autobahnbrücke und verkündete Visionäres: In ein paar Monaten, ab 31. August 2003, müssten Lkws 15 Cent Maut für jeden Kilometer zahlen, den sie auf hiesigen Autobahnen zurücklegen. Schwarzfahren werde unmöglich, weil Kontrollbrücken mit hochkomplizierter Satellitentechnik die Lkws überwachen und abkassieren würden. Das Geld schnöde an Mautstellen zu kassieren wie Franzosen, Österreicher oder Italiener könne jeder - das deutsche System Toll Collect werde dagegen nicht nur toll, sondern so einmalig, dass die Ingenieurskunst ein programmierter Exportschlager sei. Es kam alles ganz anders. Die Technik, die Stolpe auf der Teststrecke bejubelte, erwies sich als zu hochkompliziert. Die Maut startete 2005 , doch zunächst nur mit eingeschränkter Funktionalität. Erst seit Januar 2006 - nach zwei Geschäftsführerwechseln und zwei Jahre und vier Monate später als geplant - arbeitet Toll Collect wie vorgesehen. Bis heute streitet sich der Bund mit der Firma vor Gericht um Schadensersatz für seine Einnahmeausfälle. Streitwert: sieben Milliarden Euro.

Inzwischen läuft Toll Collect stabil und bringt dem Staat rund drei Milliarden Euro pro Jahr. Dennoch will Verkehrsminister Peter Ramsauer das System neu ausschreiben, um weitere Strecken erfassen zu können. Aus technischen Gründen musste der Plan, die Maut auf Bundesstraßen auszuweiten, auf Ende 2012 verschoben werden. Auch, was den Export angeht, enttäuschte das Projekt: Zwar zeigten einige Länder Interesse, übernommen hat Toll Collect keins. Im Vergleich zu schnöden Mautstellen ist es einfach zu teuer.

Transrapid München

Mit viel politischer Chuzpe und noch mehr Subventionen - allein 1,2 Milliarden Euro für die Forschung - schob die Politik die Magnetschwebebahn an. Bald schon würde das deutsche Technikmeisterwerk nicht nur durch die Republik rauschen, sondern auch in alle Welt verkauft werden, hieß es.

Doch der erste Praxistest ließ lange auf sich warten. Es gab Teststrecken, und 1995 sogar ein von der Kohl-Regierung verfasstes "Magnetbahnbedarfsgesetz". Das legte in zuvor undenkbarer Weise den Ausgang der Planfeststellung vorab per Dekret fest: "Es besteht Bedarf für den Neubau einer Magnetschwebebahnstrecke von Berlin nach Hamburg über Schwerin. Die Feststellung des Bedarfs ist für die Planfeststellung nach Paragraph 22 des Magnetschwebebahnplanungsgesetzes verbindlich." Echte Prüfungen hatten zuvor und danach freilich das Gegenteil ergeben. Denn in den 90ern trat die Schnellbahn ICE ihren Siegeszug an. Verkehrsexperten sehen im Transrapid seither ein Nischenprodukt, etwa für die Verbindung zweier Ballungsräume ohne Schienenverbindung. Nur: So etwas gibt es in Deutschland nicht. Allein auf der weltweit einzigen Transrapid-Trasse in Shanghai rauscht er seit 2004 - tatsächlich zum Flughafen.

In Deutschland endete die Suche nach einer Referenzstrecke in München. Der Transrapid blieb zu teuer und unnütz, so dass die Bundesregierung 2008 die Bremse zog. Zu den 1,2 Milliarden Forschungssubventionen kommen so "nur" 122 Millionen Euro Planungs- und Verfahrenskosten für die Münchner Transrapid-Strecke.